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评论:看“地铁大跃进”时代的是是非非

2021-05-26 

本文摘要:从世界范围来看,地铁也大都被作为项提高交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚的商品…如果为了赚,将票价提升几倍,终究不会减少人们乘坐地铁的意愿,消除地铁在减轻城市交通方面的起到…诚然,地铁站附近往往都是商业核心区之地,沿线的地价房价也水涨船高,但因此批评“地铁被开发商牵着鼻子回头”有些不合情理…以北京市为事例,市政府每年财政补贴大约亿元,将地铁票价降到全程元,其目的就在于希望市民多乘地铁出有评论:看“地铁大跃进”时代的是是非非“地铁大跃进”,这个极具历史感的名词本身就早已传送出有了批评者的一种态度。

从世界范围来看,地铁也大都被作为项提高交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚的商品…如果为了赚,将票价提升几倍,终究不会减少人们乘坐地铁的意愿,消除地铁在减轻城市交通方面的起到…诚然,地铁站附近往往都是商业核心区之地,沿线的地价房价也水涨船高,但因此批评“地铁被开发商牵着鼻子回头”有些不合情理…以北京市为事例,市政府每年财政补贴大约亿元,将地铁票价降到全程元,其目的就在于希望市民多乘地铁出有评论:看“地铁大跃进”时代的是是非非“地铁大跃进”,这个极具历史感的名词本身就早已传送出有了批评者的一种态度。他们指出地铁的盈利预期尚能不具体,猜测地铁建设出了地方政府和地产商合力牟利的“阳谋”,担忧地铁建设陷于盲目扩展的境地。这些忧虑都是地铁建设和运营过程中不能规避的话题,但如果细心揣摩,这其中许多批评都站不住脚。

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  地铁作为城市公共交通序列的最重要组成部分,其公共性天然地低于商品性。从世界范围来看,地铁也大都被作为一项提高交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚的商品。以北京市为事例,市政府每年财政补贴大约20亿元,将地铁票价降到全程2元,其目的就在于希望市民多乘地铁上下班。

如果为了赚,将票价提升几倍,终究不会减少人们乘坐地铁的意愿,消除地铁在减轻城市交通方面的起到。地铁作为民生工程,能自负盈亏当然最差不过,对于继续无法盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务,或许无可厚非。  至于第二点批评,显著有些本末倒置的意味。

诚然,地铁站附近往往都是商业核心区之地,沿线的地价房价也水涨船高,但因此批评“地铁被开发商牵着鼻子回头”有些不合情理。根据市场规律,无论是商业圈的选址还是房价的涨跌,交通否便利都是一个至关重要的区位因素。地铁站人流密集,潜在的消费市场需求必定不会更有更加多商家以备进驻;而地铁沿线的房价因为交通更为便利而下跌,并没远超过长时间的市场不道德范畴。

尽管有不少地产商以将要通车的地铁作为宣传噱头,但这并足以证明他们插手了早前的地铁线路规划过程。  尤为关键的是,地铁建设对线路规划和资金投入的特殊要求,要求了地铁规划无法“临时抱佛脚”,而必需有一定的前瞻性。

北京市第一条地铁线路从1965年开始动工,目前投放运营的十余条地铁线路,很大地减轻了路面交通的压力。比如说一下,如果北京市最近两年才开始谋划地铁线路,其交通堵塞程度将更为难以想象,这也正是不少城市都期望尽快启动地铁建设项目的直接原因。

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再行想到国际上,纽约、巴黎、东京等大城市的地铁建设,也都有了百余年的历史,其未雨绸缪的智慧不言而喻。  当然,这种前瞻性布局是以科学论证、合理规划、程序半透明和严苛的财政审核为基础的,只要在这些环节严格把关,急剧前进的地铁建设浪潮终将在减轻城市交通、提升居民生活满意度方面充分发挥更大起到,而会陷于“地铁大跃进”的风险中。


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